Die Brücke und der Bahnhof von Weilerbach

Abb. 13: Die Fertigungshallen der Hütte Weilerbach waren über eine Privatbrücke mit dem Bahnhof und der Prinz-Heinrich-Bahn verbunden (Ausschnitt aus einer Zeichnung von 1914).

Im Februar 1879 beantragte Herr Emil Servais, der Delegierte des Vorstandes der Weilerbacher Hütte, bei der Königlichen Regierung in Trier die Genehmigung eine Brücke zu Weilerbach über die Sauer erbauen zu dürfen. Zwei Überlegungen standen für die Weilerbacher Hütte im Vordergrund. Zum einen sollte durch den Anschluss an die Prinz-Heinrich-Bahn die Infrastruktur der Hütte verbessert werden (Minette aus Lothringen), zum anderen hätte die Wasserkraft der Sauer zur Stromerzeugung durch ein Laufkraftwerk genutzt werden können. Beanstandet wurde insbesondere, dass auf die Sauerschifffahrt keine Rücksicht genommen worden war. Der auf dem rechten Ufer liegende Leinpfad wäre durch einen geplanten Brückenpfeiler vom Wasser getrennt und die Bergschifffahrt dadurch unterbrochen worden. Noch vielmal wurden neue Pläne eingereicht. Im Jahre 1879 legte die Regierung Trier die Pläne dem Ministerium für öffentliche Arbeiten in Berlin vor. Ende September 1879 kam die Genehmigung aus Berlin mit der Bedingung, dass vom Kriegsministerium geforderte Sprengkammern eingebaut werden müssten.

Abb. 14: Die Weilerbacher Privatbrücke aus dem Jahre 1881.

Die Brücke war im Jahr 1881 fertigstellt. Sie hatte drei, mit eisernen Vollwandblechträgern überbaute Öffnungen von je 16,30 m lichter Weiter. Auf deutscher Seite musste noch ein halbkreisförmiger Flutbogen mit einem Durchmesser von 9.00 M errichtet werden, um das erforderliche Durchflussprofil (340 Quadratmetern) zu erreichen. Eisenträger verbanden die seitlichen Vollwandblechträger und in Längsrichtung verlegte Holzbohlen bildeten die Fahrbahn. Der Leinpfad verlief an der rechten Flussseite.

Die Weilerbacher Hütte erhob Brückengeld. Siehe Tarifliste.

Abb. 15: Tarifliste der Weilerbacherbrücke.

Im Jahre 1904 erhielt die Weilerbacher Hütte einen Gleisanschluss an die PH-Bahn. Die Güterwagen wurden durch Pferde über das Gleis gezogen.

Für den internen Warenverkehr der Weilerbacher Hütte verlor die Brücke nach dem Ersten Weltkrieg an Bedeutung. Luxemburg kündigte die seit 1842 bestehende Mitgliedschaft beim Deutschen Zollverein am 31. Dezember 1918. Dadurch wurde am 1919 der Warenverkehr mit Luxemburg zollpflichtig und folglich stark eingeschränkt.

Nach dem deutschen Einmarsch in das Großherzogtum Luxemburg am 10. Mai 1940 wurde die Zollgrenze aufgehoben und die Brücke erlangte wieder ihre frühere Bedeutung.

Doch durch die Kriegswirren wurde die Brücke am 10. September 1944, anschließend an die Bollendorfer Sprengung, gesprengt. Unter Sensfuss, dem Kommandeur der 212. Volksgrenadierdivision sollte die Brücke für den 16. Dezember 1944 (Beginn der Rundstedtoffensive) wiederhergestellt werden. Diese Unternehmung gelang aber erst 2 Tage später am 18. Dezember 1944.

In der Nacht vom 6. auf den 7. Februar 1945 setzt die 5. US-Infanteriedivision bei Weilerbach über die Sauer (Denkmal auf der Luxemburger Seite). Im Februar 1945 erreichten die Amerikaner über den Resten der Weilerbacher Brücke eine Bailey-Brücke, die später wieder demontiert wurde.

Abb. 16: Die im Februar 1945 von den Amerikanern errichtete Bailey-Brücke in Weilerbach.

Mir der Gründung des grenzüberschreitenden Deutsch-Luxemburgischen Naturparks im Jahre 1964 sollte auch die Brücke nach langwierigen rechtlichen Fragen endlich wiederhergestellt werden. Sie wurde erst am 7. Mai 1967 feierlich eingeweiht. Die Weilerbacher Brücke war damit zur ersten grenzüberschreitenden Brücke in Europa geworden, die keine Zollschranken hatte. Mit der Benennung als „Alfred-Toepfer-Brücke“ wurde auf Vorschlag der luxemburgischen Ministerpräsidenten Bech ein Mann geehrt, der sich um das Naturparkwesen und die Völkerverständigung verdient gemacht hatte, und dies in vielfacher Weise.

Abb. 17: Der Weilerbacher Bahnhof, ein Prunkbau aus Stein, musste dem modernen Straßenverkehr weichen.